قوارب أقل.. وموتى أكثر: كيف تحوّلت الهجرة بحراً إلى اقتصاد عابر للحدود؟
مراسلين | تقرير خاص
تراجعت أعداد المهاجرين واللاجئين الذين وصلوا إلى أوروبا بحرًا خلال 2026، لكن الطريق لم يصبح أكثر أمانًا. فحتى 15 سبتمبر/أيلول 2026 سجلت المنظمة الدولية للهجرة 70,205 حالات وصول إلى أوروبا، منها 59,495 وصولًا عبر البحر و10,710 عبر البر، فيما بلغ إجمالي الموتى والمفقودين على طرق الهجرة إلى أوروبا 2,298 شخصًا. (DTM)
وتشير بيانات نقلتها رويترز عن المنظمة في 17 سبتمبر إلى أن عدد الواصلين بحرًا بلغ قرابة 60 ألفًا، منخفضًا بنحو 39% مقارنة بنحو 98 ألفًا في الفترة نفسها من 2025. وفي المقابل، كان عدد القتلى والمفقودين وقت نشر التقرير قد وصل إلى 2,292 شخصًا، مقارنة بـ1,999 في الفترة المقابلة من العام الماضي. وارتفع الرقم لاحقًا إلى 2,298 وفق تحديث IOM حتى 15 سبتمبر. (Reuters)
المفارقة واضحة: الرحلات التي تصل أقل، لكن الخسائر البشرية لم تتراجع معها.
غير أن البحر ليس سوى المرحلة الأخيرة من رحلة قد تبدأ قبل آلاف الكيلومترات. فعلى طول الطريق تشكل اقتصاد غير مشروع يشمل النقل البري، والمساكن المؤقتة، وشراء القوارب والمحركات والوقود، وتحويل الأموال، وتزوير الوثائق، وفي بعض القضايا الموثقة الابتزاز وغسل الأموال والاتجار بالبشر.
ومن هنا يصبح السؤال أكبر من: كم شخصًا عبر البحر؟
السؤال هو: من يربح من رحلة قد يدفع صاحبها حياته ثمنًا لها؟
أربعة طرق رئيسية.. وعشرات المحطات
ترصد المنظمة الدولية للهجرة عدة مسارات رئيسية للوصول غير النظامي إلى أوروبا: وسط المتوسط، شرق المتوسط، غرب المتوسط، وطريق غرب أفريقيا الأطلسي إلى جزر الكناري. ولا تعني «دولة الانطلاق» بالضرورة أنها بداية الرحلة؛ فالمهاجر قد يعبر دولًا عدة قبل الوصول إلى الساحل. (DTM)
في وسط المتوسط تظل ليبيا وتونس من أبرز نقاط المغادرة باتجاه إيطاليا ومالطا. وفي شرق المتوسط تمثل تركيا محطة رئيسية باتجاه اليونان، فيما استُخدمت في بعض الشبكات قوارب شراعية ويخوت للوصول إلى إيطاليا. ويرتبط غرب المتوسط أساسًا بالمغرب والجزائر باتجاه إسبانيا، بينما يصل طريق الأطلسي إلى جزر الكناري من سواحل غرب وشمال غرب أفريقيا.
وهذه الخريطة لا تعني أن الدول نفسها تدير التهريب، ولا أن كل حركة للمهاجرين فيها مرتبطة بشبكات إجرامية. إنها وصف لمسارات ظهرت بصورة متكررة في بيانات الهجرة والتحقيقات الجنائية.
ليبيا وتونس.. مئات الملايين في عام واحد
تكشف تقديرات مكتب الأمم المتحدة المعني بالمخدرات والجريمة UNODC حجمًا ماليًا كبيرًا خلف مرحلة العبور البحري وحدها.
ففي 2023، قدر المكتب أن سوق تهريب المهاجرين بحرًا من تونس إلى جنوب أوروبا تراوحت قيمته بين 138 و186 مليون دولار، بمتوسط تكلفة بلغ نحو 1,171 دولارًا لعملية العبور الواحدة. (UNODC)
أما الرحلات المنطلقة من ليبيا، فتفاوتت رسومها وفق جنسية المسافر وطبيعة المسار، وقدرت قيمة السوق بنحو 152 إلى 183 مليون دولار. وبجمع التقديرين، وصل حجم سوق التهريب البحري عبر طريق وسط المتوسط خلال 2023 إلى نحو 290–370 مليون دولار.
وهذه أرقام تخص 2023 ولا تمثل أسعار أو حجم السوق في 2026، كما أنها تقديرات وليست كشفًا محاسبيًا كاملًا للشبكات. ولا تشمل بالضرورة كل ما يدفعه المهاجر خلال المراحل السابقة، مثل النقل عبر الصحراء، أو الإقامة، أو الوثائق، أو التحويلات، أو الأموال التي قد تؤخذ منه تحت التهديد.
عندما تعمل الشبكة كأنها شركة لوجستية
في أغسطس/آب 2026، كشفت عملية أوروبية واسعة كيف يمكن أن تتحول بعض شبكات التهريب إلى بنى منظمة تتجاوز صورة «مهرب وقارب».
ففي 7 أغسطس 2026 أعلنت يوروبول توقيف 78 مشتبهًا في عملية استهدفت شبكة كبيرة تعمل عبر غرب المتوسط بين الجزائر وأوروبا. وقال المحققون إن الشبكة عملت بأسلوب يشبه شركة لوجستية تدير القوارب والوقود والنقل والتخزين وتنسيق الرحلات. (Europol)
وبحسب يوروبول، وصلت تكلفة نقل الشخص من الجزائر إلى إسبانيا إلى 12 ألف يورو، وكان بالإمكان نقل أكثر من 50 مهاجرًا في الرحلة الواحدة. وقدّر المحققون الأرباح الناتجة عن تهريب المهاجرين وحده بأكثر من 24 مليون يورو. (Europol)
كما قالت الوكالة إن الشبكة استخدمت بنيتها لنقل المخدرات والأسلحة والمتفجرات وأشخاص مطلوبين، وهو ما يكشف قدرة بعض الجماعات المنظمة على استخدام الممر والوسائل نفسها في أكثر من نشاط إجرامي.
وهنا من المهم التفريق بين وقائع تحقيقات جنائية موثقة وبين تعميم هذه البنية على كل عمليات التهريب في المتوسط؛ فطرق التنظيم تختلف من شبكة إلى أخرى.
تركيا.. اليخوت ومسار أغلى
أظهر تحقيق سابق لمشروع OCCRP نموذجًا مختلفًا للتهريب عبر تركيا، يعتمد على اليخوت والقوارب الشراعية بدل القوارب المطاطية التقليدية.
ووفق التحقيق، كان بعض المهاجرين يصلون أولًا إلى إسطنبول، ثم يقيمون لعدة أيام في مساكن مؤقتة قبل نقلهم إلى الساحل التركي، حيث يستقلون يخوتًا باتجاه أوروبا. وتراوحت التكلفة في الحالات التي وثقها التحقيق بين 4,000 و6,000 يورو للشخص. (OCCRP)
لكن هذه الأسعار تخص الحالات التي درسها التحقيق في وقت سابق، ولا ينبغي التعامل معها باعتبارها سعرًا راهنًا في 2026.
والأهم أن التحقيق كشف جانبًا آخر: بعض أفراد أطقم القوارب لم يكونوا قادة شبكات، بل أشخاصًا قالوا إنهم خُدعوا أو أُجبروا على المشاركة في نقل المهاجرين.
قائد القارب ليس بالضرورة صاحب الشبكة
هذا التفريق ضروري، خصوصًا عند تغطية الاعتقالات.
ففي 18 سبتمبر 2026، حُكم في بريطانيا على طالب لجوء من جنوب السودان يبلغ 19 عامًا بالسجن لمدة عامين وثلاثة أشهر بعد قيادته قاربًا مطاطيًا مكتظًا عبر القنال الإنجليزي. حمل القارب 165 شخصًا، بينهم 31 قاصرًا. (Reuters)
لكن الادعاء أكد في القضية أنه لم يجد دليلًا على أن الشاب نظم الرحلة. ما ثبت هو أنه قاد القارب لمدة لا تقل عن 90 دقيقة. (Reuters)
وهذا يوضح لماذا يحتاج الخطاب الصحفي إلى التفريق بين:
منظم الشبكة، والوسيط، وقائد القارب، والمهاجر الذي قد يؤدي دورًا محدودًا أو يكون واقعًا تحت ضغط أو خداع.
وضع الجميع تحت وصف «مهربين» قد يخفي البنية الحقيقية للشبكات بدل كشفها.
أكثر من خمسة مليارات يورو سنويًا
تقدر المفوضية الأوروبية حجم أعمال شبكات تهريب المهاجرين المرتبطة بالدخول والإقامة غير النظاميين في الاتحاد الأوروبي بأكثر من 5 مليارات يورو سنويًا. وتقول إن الشبكات تستخدم الطرق البرية والبحرية والجوية، وتستفيد بصورة متزايدة من التقنيات والمنصات الرقمية، مع ارتباط بعض التنظيمات بجرائم خطيرة أخرى مثل الاتجار بالبشر والمخدرات وغسل الأموال. (Migration and Home Affairs)
لكن هذا الرقم يخص السوق المرتبط بالاتحاد الأوروبي على نطاق واسع، وليس البحر المتوسط وحده.
كما أن «تهريب المهاجرين» و«الاتجار بالبشر» ليسا المصطلح نفسه قانونيًا. فالأول يرتبط بتسهيل الدخول غير النظامي مقابل منفعة، بينما يقوم الاتجار بالبشر على الاستغلال؛ لكن بعض المسارات قد تبدأ بالتهريب ثم تتحول إلى استغلال أو اتجار.
أين تذهب الأموال؟
في بعض التحقيقات تستخدم الشبكات وسائل تحويل غير رسمية أو وسطاء ماليين لتجنب حمل مبالغ كبيرة أثناء الرحلة.
وقد وثقت قضايا أوروبية استخدام نظام الحوالة في بعض عمليات الدفع. لكن من المهم التأكيد أن الحوالة، كنظام تحويل مالي، ليست في حد ذاتها نشاطًا إجراميًا؛ فهي مستخدمة بصورة مشروعة في مناطق واسعة، وإنما يمكن إساءة استخدامها كما يمكن إساءة استخدام المؤسسات المالية التقليدية.
ويعني هذا أن اقتصاد الرحلة يمكن أن يشمل سلسلة من الفاعلين: ناقلين، ووسطاء، وأصحاب مساكن، وقادة قوارب، وموردي محركات ووقود، وأشخاصًا يتولون جمع الأموال أو نقلها.
الفساد والتواطؤ.. منطقة تحتاج أعلى درجات الحذر
يصبح الملف أكثر حساسية عندما تنتقل التحقيقات من الشبكات الإجرامية إلى الحديث عن موظفين أو مؤسسات رسمية.
وهنا يجب الفصل بين ما أثبته القضاء أو التحقيق الرسمي وبين ما ورد في شهادات أو تقارير بحثية ولم يُحسم قضائيًا.
ما هو مثبت؟
تكشف عمليات يوروبول بوضوح وجود شبكات منظمة عابرة للحدود تستخدم هياكل لوجستية وأموالًا وأصولًا ووسائل نقل متعددة، مع صلات في بعض القضايا بغسل الأموال والمخدرات والأسلحة. (Europol)
لكن هذه الوقائع لا تثبت بذاتها وجود فساد حكومي منهجي في البلدان التي تمر عبرها الرحلات.
تونس وليبيا.. اتهامات خطيرة لا تزال بحاجة إلى حسم قضائي
في ملف تونس–ليبيا، نقل OCCRP عن تقرير أعدته مجموعة من الباحثين الأوروبيين تعمل باسم Researchers X اتهامات بأن أفرادًا بزي رسمي تونسي سلّموا مجموعات من المهاجرين إلى جهات ليبية مقابل أموال. (OCCRP)
وتحدث التقرير عن مجموعات تضم بين 40 و150 شخصًا، وعن مبالغ تراوحت بحسب المزاعم بين 12 و90 يورو للشخص، مع شهادات تزعم أن بعض من نُقلوا تعرضوا بعد ذلك للاحتجاز وطلبات فدية. واعتمد التقرير، بحسب OCCRP، على 30 شهادة لأشخاص ذوي أوضاع قانونية مختلفة في تونس. (OCCRP)
لكن هذه المعلومات يجب وصفها كما هي: اتهامات واردة في تقرير بحثي وشهادات، وليست أحكامًا قضائية نهائية تثبت مسؤولية الدولة التونسية أو مؤسسة بعينها.
كما أن المادة المنشورة التي راجعتها لا تقدم ردًا رسميًا تونسيًا مفصلًا على كل هذه المزاعم. ولذلك ينبغي أن يبقى حق الرد عنصرًا أساسيًا في أي تحقيق مستقل يتبناها.
ليبيا.. انتهاكات موثقة ومسؤوليات مختلفة
في ليبيا، وثقت تقارير حقوقية وصحفية على مدى سنوات احتجازًا تعسفيًا وسوء معاملة وابتزازًا وانتهاكات بحق مهاجرين وطالبي لجوء.
لكن الإسناد القانوني للمسؤولية يختلف من واقعة إلى أخرى؛ فبعض الانتهاكات تُنسب إلى جماعات مسلحة أو شبكات إجرامية، وبعضها إلى أفراد أو جهات مرتبطة بمؤسسات أمنية، بينما تظل قضايا أخرى محل تحقيق أو توثيق حقوقي.
لهذا فإن الصياغة المهنية ليست: «الدولة الليبية تدير التهريب».
الأدق هو تحديد الجهة والواقعة والمصدر والحالة القانونية لكل اتهام على حدة.
لماذا أصبح الطريق أكثر فتكًا؟
لا توجد إجابة واحدة.
تقول المنظمة الدولية للهجرة إن كثيرًا من الرحلات تستخدم قوارب مكتظة وغير صالحة للملاحة، وإن العدد الحقيقي للوفيات قد يكون أكبر من الأرقام الرسمية لأن بعض القوارب تختفي من دون تسجيل أصلًا. (Reuters)
كما أن تحول بعض الرحلات نحو طرق أطول أو أقل مراقبة يزيد الوقت الذي يقضيه المهاجرون في البحر، وبالتالي يرفع مخاطر نفاد الوقود أو الماء أو حدوث أعطال.
لكن البيانات المتاحة لا تسمح بإرجاع ارتفاع الوفيات إلى سياسة أوروبية واحدة أو دولة واحدة بصورة مباشرة. فالمسألة تتداخل فيها حالة البحر، ونوعية القوارب، والازدحام، وطول الطريق، وسياسات الإنقاذ والاعتراض، وتحركات شبكات التهريب.
وهنا يجب التفريق أيضًا بين رقم الوفيات والمفقودين لعام 2026 بالكامل وبين المقارنة السنوية حتى التاريخ نفسه؛ فلوحة IOM تسجل 2,298 حالة وفاة أو فقدان في 2026 حتى أحدث تحديث متاح، بينما ذكرت رويترز في تقرير 17 سبتمبر رقم 2,292 اعتمادًا على البيانات المتاحة وقتها، مقابل 1,999 في الفترة نفسها من 2025. (DTM)
الرقم لا يقول كل شيء
في قواعد البيانات هناك خانة اسمها:
Dead and Missing.
لكن بالنسبة إلى أسرة في الخرطوم أو القاهرة أو دمشق أو كابول، تعني كلمة «مفقود» حياة معلقة.
قد يكون أحد أفرادها دفع آلاف الدولارات، وعبر أكثر من دولة، وانتقل بين وسطاء، ثم انقطع الاتصال به بعد صعوده إلى قارب.
لا جثمان.
لا شهادة وفاة.
وأحيانًا لا يوجد حتى تأكيد بأن القارب نفسه غرق.
وهذا أحد الأسباب التي تجعل إحصاءات الوفيات في البحر حدًا أدنى لما أمكن توثيقه، وليست بالضرورة العدد الحقيقي لكل من فقدوا حياتهم. (Reuters)
من يربح من الطريق الذي لا يصل؟
تكشف البيانات والتحقيقات عن ثلاث صور متداخلة.
الأولى إنسانية: رحلات أقل لا تعني بالضرورة موتًا أقل.
الثانية اقتصادية: التهريب إلى أوروبا تحول في بعض المسارات إلى نشاط منظم يدر مئات الملايين أو المليارات، ويستخدم أحيانًا بنية لوجستية شبيهة بالشركات.
والثالثة تتعلق بالمساءلة: توجد شبكات إجرامية ثبتت أنشطتها في تحقيقات رسمية واعتقالات، وفي الوقت نفسه توجد اتهامات أخطر بالتواطؤ أو إساءة استخدام السلطة لم تُحسم جميعها قضائيًا، ولذلك يجب ألا تنتقل من ملف التحقيق إلى متن الخبر بصيغة الحقيقة القطعية.
حتى 15 سبتمبر 2026، سجلت IOM 70,205 حالات وصول إلى أوروبا، منها 59,495 بحرًا و10,710 برًا، بينما بلغ إجمالي الموتى والمفقودين على طرق الهجرة إلى أوروبا 2,298 شخصًا. (DTM)
الأرقام قابلة للتحديث، لكن السؤال الذي تتركه ثابت.
ليس فقط:
كم شخصًا وصل إلى أوروبا؟
بل:
كم إنسانًا لم يصل، وكم دفعت أسرته في الطريق، ومن حصل على المال قبل أن ينقطع أثره؟
صندوق معلومات | الأرقام الأساسية
حتى 15 سبتمبر 2026:
- إجمالي الوصول إلى أوروبا: 70,205
- عبر البحر: 59,495
- عبر البر: 10,710
- الموتى والمفقودون على طرق الهجرة إلى أوروبا: 2,298 (DTM)
المقارنة البحرية مع 2025:
نحو 60 ألف وصول بحري حتى منتصف سبتمبر 2026 مقابل قرابة 98 ألفًا في الفترة نفسها من 2025، بتراجع يقارب 39%. (Reuters)
تقدير سوق تهريب وسط المتوسط في 2023:
نحو 290–370 مليون دولار من تونس وليبيا معًا وفق تقديرات UNODC؛ وهو رقم تاريخي مرجعي لعام 2023، وليس تقديرًا لسوق 2026. (UNODC)
حجم أعمال تهريب المهاجرين المرتبط بالاتحاد الأوروبي:
أكثر من 5 مليارات يورو سنويًا وفق تقدير المفوضية الأوروبية. (Migration and Home Affairs)
المصادر الرئيسية
IOM — Europe Arrivals حتى 15 سبتمبر 2026
Reuters — تراجع العبور البحري وارتفاع الوفيات، 17 سبتمبر 2026
UNODC — اقتصاد تهريب المهاجرين في وسط المتوسط
Europol — عملية شبكة غرب المتوسط، 7 أغسطس 2026
المفوضية الأوروبية — Migrant Smuggling
OCCRP — تحقيق اليخوت من تركيا إلى أوروبا
عنوان SEO: قوارب أقل وموتى أكثر.. اقتصاد تهريب المهاجرين إلى أوروبا بالأرقام
وصف Meta: تحقيق يرصد طرق الهجرة إلى أوروبا واقتصاد شبكات التهريب والأسعار والأرباح، ويفصل بين الوقائع المثبتة واتهامات الفساد والتواطؤ.
Slug: europe-migrant-smuggling-routes-deaths-economy-2026
